Гигантская игла, похожая на швейную, с жужжанием «строчит» лист нержавейки: плазменный станок нарезает заготовки для вагона «Москва-2020». Жителям столицы хорошо знакомы эти электропоезда: стильные, комфортные, с кондиционерами и USB-разъемами. Впервые состав нового поколения представили в электродепо «Митино» три года назад.
Вагоны «Москва-2020» производит мытищинский завод «Метровагонмаш». Корреспонденты mos.ru побывали на предприятии и узнали, как из листов металла создают поезда, зачем по ним стреляют из дробемета и почему рабочие используют для резки песок.
От конки до «Москвы-2020»
Здания завода «Метровагонмаш», основанного в 1897 году, напоминают большие коробки с голубыми полосками. На одной из кирпичных стен нарисованы граффити — синий метровагон серии 81–717. У входа в административное здание мы видим самоходную установку СУ-76: во время Великой Отечественной войны завод выпускал не только вагоны, но и боевую технику.
У предприятия богатая история, тесно связанная с московским транспортом. В XIX веке здесь производили конки — подобия трамваев, которые тянули по рельсам лошади. В 1934-м на Мытищинском машиностроительном заводе собрали первый вагон для метрополитена серии «А», а через четыре года (с открытием станций Арбатско-Покровской линии) — серии «Б».
Первые поезда, курсировавшие в столичном метро, состояли из четырех вагонов. Каждый из них вмещал около 260 пассажиров. Одна из ярких, запомнившихся москвичам на долгие годы деталей — мягкие кожаные диваны в вагонах. Проехаться на первом составе московского метро можно и сейчас — в рамках ночных экскурсий. Подробная информация о них размещена на сайте.
В 1940 году начали выпуск серии «Г»: вагоны назывались по первой букве Горьковской линии (сегодня — Замоскворецкой). Оснащенные моторами с электрическим торможением, они стали на восемь тонн легче предшественников и были покрашены в синий цвет. С 1970-х появились номерные вагоны. Самый известный из них — 81–717 с люминесцентным освещением, усовершенствованной электросхемой, позволяющей снизить расход энергии, и экстренной связью «пассажир — машинист».
В 1990-е годы выпустили первые модернизированные вагоны из нержавеющей стали серии «Яуза» с тяговым приводом, благодаря которому можно плавно набирать и сбрасывать скорость. На смену им пришли «Русич» и «Ока». И наконец, в 2017 году на рельсы метро встали поезда «Москва», а в 2020-м — «Москва-2020». Новые составы начали обкатывать на линиях без пассажиров в сентябре.
«Москва-2020» — это российские поезда, которые по уровню комфорта, удобства и технологичности превосходят большинство мировых аналогов. Вагоны сделаны с учетом пожеланий как пассажиров, так и машинистов.
«Мы выпускаем вагоны “Москва-2020” полностью из отечественного сырья. Большую часть деталей, например для кузова и тележек, мы производим сами. Всего за 2023 год планируем изготовить около 300 вагонов. Кроме того, подразделение холдинга “Метровагонмаш-Сервис” занимается обслуживанием четырех тысяч действующих вагонов в 14 центрах», — говорит генеральный директор завода Андрей Степнов.
За три года закупили 1,1 тысячи таких вагонов. Благодаря этому обновили парк Кольцевой линии метро и укомплектовали самую длинную линию — Большую кольцевую. Сейчас составы прошлого поколения заменяют и на Калужско-Рижской линии метрополитена.
Подземная история, или Самые интересные факты о развитии московского метро
От «Еж» до «Москвы-2020»: история обновления вагонов московского метро
Роботы и штабелер
У первого цеха нас встречает директор по производству Григорий Илюхин. Он в каске и защитных очках. Мы заходим внутрь корпуса-коробки и слышим жужжание, постукивание, будто работают гигантские швейные машинки. В некотором смысле так и есть: здесь «кроят» вагоны «Москва-2020».
«Производство вагона начинается с листов нержавеющей стали и железа, которые сложены в стопки на входе в цех. Из первых делают боковину и крышу кузова, из вторых — рамку, скрепляющую кузов снизу. Прежде всего из металлических листов нужно вырезать детали. Для этого мы используем робота-манипулятора (как подъемный кран), который поднимает заготовки, укладывает на специальную плиту и отправляет на резку», — рассказывает Григорий Илюхин.
Резка бывает двух видов. С помощью плазменной создают крупные детали до 100 миллиметров толщиной, благодаря лазерной — ювелирные до 10 миллиметров. Перед нами станок плазменной резки. Это огромная прямоугольная емкость, наполненная водой, в воде — листы, а по ним ходит игла с горящим наконечником. Жидкость необходима для охлаждения заготовок.
Другой робот укладывает нарезанные детали на станок под пресс, где они изгибаются и принимают заданную форму. Затем сотрудник в определенном порядке расставляет их на листе нержавейки и отправляет на лазерную сварку в закрытый клетчатый куб. Оттуда выйдет боковая сторона кузова с креплениями для сидений и поручней.
В этом цеху происходит один из самых сложных этапов производства. Ведь нужно сварить детали так, чтобы металл не повело. Это означает, что он может покоробиться при нагреве. Именно поэтому мы применяем лазерную сварку. Она дает сильный нагрев, но кратковременный, и металл не успевает исказиться», — поясняет Григорий Илюхин.
В этом же цеху находится станок, похожий на тот, что используют для плазменной резки. Он делит электроизоляционный материал текстолит на микрочасти песком и водой. Оказывается, песчинки, выскакивающие из форсунки под большим давлением, выполняют функцию точечного лезвия, а вода смягчает процесс и не допускает распыления крошек.
Заготовки для будущего вагона робот-манипулятор складывает на гигантский стеллаж, протянувшийся от пола до потолка.
«Это штабелер. Благодаря ему хранилище занимает не более трех квадратных метров. А раньше мы заполняли почти 150 квадратных метров цеха готовыми деталями», — комментирует собеседник mos.ru.
Экологичные, прочные, современные: как в Москве производят остановки и электробусы
Где живут «Витязи»: все о самом инновационном трамвае Москвы
Рама и гофра
Мы переходим в следующий цех, который называется кузовным. Сюда поступают заготовки, и роботы сваривают их друг с другом на 20-метровой плите — по длине будущего вагона.
«Технология схожа с той, что мы видели в предыдущем цеху: сначала слесари складывают все детали в нужном порядке, затем роботы их сваривают. Правда, машины не способны соединить швы в труднодоступных местах, поэтому такую работу выполняют люди с помощью электросварки», — комментирует Григорий Илюхин, указывая на рабочих, скрепляющих швы на крыше кузова. Всюду сыплются искры.
На соседнем станке готовят железную раму для кузова. Чтобы сварить ее части, заготовку укладывают на кантователь — механизм, который крутит раму во все стороны: так мастерам удобнее соединять фрагменты между собой.
Вагон уже приобрел форму. Осталось приварить к нему пол, состоящий из рифленых листов металла. «Мы называем их гофрой. Когда пол прикрепят к кузову, сверху его покроют фанерой и, наконец, линолеумом», — объясняет собеседник mos.ru.
Теперь кузову предстоит придать цвет. Но прежде по нему строчат дробью из дробемета: так металлическая поверхность становится шершавой, что улучшает сцепляемость краски с металлом. Затем стены и крышу вагона грунтуют и шпаклюют. Только после этого можно накладывать слои краски.
«Весь цикл покраски занимает 36 часов. А полная сборка от изготовления первой железки до выхода с конвейера готового вагона — три месяца. Обычно наши рабочие собирают одновременно по два», — отмечает директор по производству, пока мы проходим мимо новых серебристых кузовов.
Из кузова — в готовый вагон
Из окрасочного цеха кузова поступают в дождевальную камеру, где их поливают сильными струями воды из форсунок, чтобы проверить герметичность швов, а затем — на конвейер. Здесь семь постов. Будущий вагон передвигают по конвейеру с одного поста на другой и на каждом к нему что-нибудь «пришивают»: на первом — полы и окна, на втором — кондуиты (ячейки для прокладки кабеля), линолеум и кондиционеры, на третьем — двери и подвагонное оборудование, на четвертом и пятом — внутреннюю отделку, поручни и дисплеи, на шестом проверяют изоляцию, а на седьмом добавляют USB-розетки, после чего вагон опускают на штатные тележки. Возле постов на полу изображены схемы, указывающие на расстановку оборудования, которое устанавливается в вагоне.
В центре этого цеха размещены мониторы, показывающие, что происходит с вагоном, какие детали нужно подвезти, кто за это отвечает, какая операция будет следующей.
«На производстве трудятся около 1300 человек. Учет работы полностью электронный. Перед началом смены слесарь прикладывает к монитору карточку, отмечается, компьютер выдает ему задание на день, выполнив его, он ставит соответствующую отметку. После этого информация поступает в отдел контроля качества. Все операции проходят под присмотром, а в некоторых из них участвует представитель заказчика — Московского метрополитена», — говорит Григорий Илюхин.
Собранный и покрашенный вагон — блестящий, с красной окантовкой и синими узорами — обязательно проходит проверку работоспособности всех систем. Сначала его отправляют снова в дождевальную камеру, далее — в испытательный цех, расположенный в отдельном корпусе завода. Здесь происходят формирование состава, стационарные испытания и обкатка. Сотрудники завода проверяют, как работают двери, кондиционеры, тормозная система и система управления.
Осталось только соединить восемь вагонов в один состав длиной 160 метров. Поезд готов!
Блестящее будущее
«Москва-2020» — самые современные вагоны столичного метрополитена.
«В таких поездах пассажирам не нужно кричать, чтобы услышать друг друга во время движения: в них хорошая шумоизоляция. Можно свободно переходить из вагона в вагон. Работают кондиционеры и приборы обеззараживания воздуха. Поручни — с теплым покрытием, в сиденья вмонтированы USB-розетки, в каждом вагоне — около 20 разных дисплеев. К тому же поезда “Москва-2020” выполнены из прочной нержавеющей стали — они смогут прослужить 30 лет», — подчеркивает Григорий Илюхин.
С нового года завод «Метровагонмаш» будет выпускать еще более усовершенствованные вагоны — с модернизированными USB-розетками и пультом машиниста.
